Las autopistas R-3 y R-5, en “preconcurso” o cuando el papel lo aguanta todo.

Accesos de Madrid, sociedad concesionaria de las autopistas radiales R-3 y R-5, ha solicitado este viernes ante los Juzgados de lo Mercantil de Madrid el ‘preconcurso’ de acreedores con una deuda de 666 millones de euros, según informaron a Europa Press en fuentes oficiales de la concesionaria.

De esta forma, la vía contará con un plazo máximo de cuatro meses para negociar este pasivo con sus más de treinta bancos acreedores con el fin de sortear el concurso.

El ‘preconcurso’ es una posibilidad que contempla la nueva Ley Concursal. Permite a una empresa reconocer ante un juez su incapacidad de atender sus pagos y vencimientos, y disponer de un máximo de cuatro meses para pactar un acuerdo de reestructuración de deuda con los bancos que le evite la suspensión de pagos.

La concesionaria de la R-3 y la R-5 se ha visto abocada a acogerse a esta figura ante la incapacidad de atender al vencimiento de dicha deuda bancaria, fijado para el próximo 15 de septiembre, según indicaron dichas fuentes y tal como adelanta el diario ‘Expansión’ en su edición de este viernes.

Esta sociedad concesionaria es la segunda de entre la decena de firmas de autopistas que actualmente están en riesgo de quiebra por la caída de los tráficos y los sobrecostes de las expropiaciones que acude a los juzgados mercantiles. La primer fue la AP-41 Madrid-Toledo, que solicitó directamente el concurso de acreedores.

Accesos de Madrid está participada por Abertis, con una participación del 35%, Sacyr, con un (25%), ACS con un 20% y una sociedad de participaciones de la antigua Caja Madrid con otro 20%.

Esta sociedad se encarga de la explotación de la R-3 Madrid-Arganda y la R-5 Madrid-Navalcarnero, ambas en explotación desde junio de 2004, dos de las vías que más han acusado la caída de usuarios que registran todas las vías de pago desde el inicio de la crisis.

DESPLOME DE LOS TRÁFICOS.

La R-3 registró una intensidad media diaria de unos 10.383 vehículos en el primer trimestre del año, un 15,3% menos que un año antes, según los últimos datos disponibles del Ministerio de Fomento. De su lado, el tráfico de la R-5 cayó un 16,2%, hasta unos de 7.514 usuarios diarios.

La concesión tendrá ahora cuatro meses para renegociar con su sindicato de más de treinta bancos acreedores, en el que Bankia actúa como agente y en el que figuran varias entidades extranjeras.

Las mismas fuentes de la concesionaria indicaron a Europa Press que las dos medidas articuladas por el Ministerio de Fomento para amortiguar la situación de las autopistas con problemas (concesión de préstamos participativos y una cuenta de compensación que amortigue la caída de tráficos) no le han permitido atajar la actual situación de la empresa.

Según indicaron, las medidas anunciadas por el Ministerio “no se han plasmado”, dado que tal como aseguran, Accesos a Madrid no ha recibido importe alguno de Fomento desde el pasado año cuando, según sus datos, le corresponden 60 millones en préstamos y otros 20 millones en cuentas de compensación.

MIS COMENTARIOS

Estamos ante la crónica de una muerte anunciada de una serie de infraestructuras que se planificaron manejando unas hipotesis demsiado optimistas, hasta tal punto que la R-3 y R-5 inauguradas en 2.004 hoy en día -ocho años después de su inauguración- han conseguido unos volumenes de tráfico diario que se encuentran un 66 % por debajo de las estimaciones manejadas en los planes de negocio elaborados por Accesos de Madrid.

Trafico Medio Diario Autopista Peaje Madrid R-3

Trafico Medio Diario Autopista Peaje Madrid R-3

Pero la situación resulta paradójica ya que no es solo que se encuentren por debajo de las estimaciones sino que desde 2.006 este no ha dejado de bajar alcanzando un trafico raquítico de escasos 12.000 vehículos durante el año pasado y es que las cosas no se pudieron hacer peor, pues del coste de estas infraestructuras que no son nada más que 90 Kilometros entre las dos autopistas el coste de inversión se disparó más de un 100 % al alza, pues tenían estimada una inversión de unos 650 Millones de Euros y cuando terminaron la infraestructura esta se había disparado hasta los 1.500 Millones, debido fundamentalmente a dos razones:

  • Por un lado, los caprichos del Gobierno que hicieron incurrir a las concesionarios una vez metidas en harina en una serie de modificaciones que no han hecho nada más que encarecer la infraestructura.
  • Por otro lado, las sentencias de los juzgados que en la mayoría de las expropiaciones dieron la razón a los propietarios de los terrenos valorando los terrenos por un valor muy superior al inicialmente tenido en cuenta por la concesionaria.

Casi nada, en un proyecto de estas características que es un activo financiero nos encontramos con que la inversión inicial se dobla y los ingresos se desploman casi a la mitad con respecto al plan de negocio ya que en la actualidad no llegan los ingresos ni a 22 Millones de Euros.

Con estos ingredientes, todos aquellos que sabéis de lo que va este negocio y con una tasa de descuento muy pero que muy generosa hoy en día de un 7 % -ya que en Chile por ejemplo para estas infraestructuras se aplica casi el 10 %- y con un crecimiento anual del 5 % -cuando en la actualidad el tráfico está cayendo- nos encontramos con una valoración de unos 800 Millones de Euros, lo cual supone que jamás se recuperaran 700 Millones de los 1.500 invertidos en estas dos infraestructuras y alguien tendrá que asumir la pérdida los bancos o el gobierno, que en este último caso llueve sobre mojado.

Ya se intentó en el 2.010 aprobar por parte de todos los partidos un plan de ayudas para las concesionarios ya que esta no es la única infraestructura en peligro pues hay en España nueve concesionarias que con los ingresos que obtienen no pagan ni los intereses, eso llevó a por un lado conceder 5 años más de concesión que para quién entienda un poco de descuentos de flujos de caja no es nada ya que el factor de descuento es tan alto que cualquier año adicional no añade casi valor al proyecto, y por otro lado una formula  que cuando las autopistas no alcancen el 80% del tráfico previsto en la documentación sobre la que se basó la adjudicación , el Estado pague la diferencia. se planteó inicialmente que esa cuenta de compensación durara entre 10 y 20 años, pero  finalmente, se optó por un periodo menor: cinco años como máximo, mientras se espera a que escampe el diluvio de malas noticias económicas.

Pues nada han pasado dos años, y ni el diluvio ha escampado ni la ayuda del Gobierno ha servido para nada ya que de lo que estamos hablando no es de una pequeña desviación de un 10-15 % sino que la mitad del valor invertido se ha perdido y nunca más se recuperará.

Otro ejemplo, es la Autopista Cartagena-Vera que pasa por mi pueblo inaugurada en 2.007 y que supuso una inversión entre este tramo y el de Alicante-Cartagena de casi 800 Millones de Euros, cuenta con una deuda de unos 500 Millones de Eu




2 Comentarios en “Las autopistas R-3 y R-5, en “preconcurso” o cuando el papel lo aguanta todo.”

  1. Mario dice:

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    Yo pasé una vez por esa autopista de tu pueblo y fue por curiosidad.
    Lo que no entiendo es como empresas serias se embarcan en proyectos de ese calado.
    Si es cierto que la caida de tráfico ha sido abrumadora pero en el caso de Cartagena Vera ya me contarás

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      No tiene explicación que se cree una infraestructura que para atender el pago de la deuda tenga que desarrollar un tráfico diario medio de unos 9.000 vehículos cuando la realidad a corto-medio plazo no iba a llegar ni a 3.000; y encima ese objetivo de tráfico depende de futuros desarrollos urbanísticos.

      Un desastre…

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